Исторический час

30 января 1951 года умер Фердинанд Порше, 

великий немецкий конструктор

Фердинанд Порше-старший в первую очередь знаменит как создатель самого популярного автомобиля ХХ столетия, вошедшего в историю под именем «Фольксваген-жук». Изобретения Фердинанда Порше актуальны и сегодня. Любой современный автомобиль в той или иной степени последователь великих моделей Порше. 

Фердинанд Порше, австриец по национальности, родился 3 сентября 1875 года в Богемии. В 15 лет стал подмастерьем у жестянщика, получив первые навыки работы с металлом. Проработав несколько лет на своего отца, будущий изобретатель окончил техническую школу и переехал в Вену. С апреля 1894 года Фердинанд работал к компании United Electrical Company, а в свободное время посещал лекции в университете. 

В 1900-м Порше создал дешевый «компакт» Lohner-Porshe, двигатели которого были установлены в ступицах колес. Год спустя у машинки появился и четырехцилиндровый мотор мощностью 18 л. с. В апреле 1931 года Фердинанд Порше вместе с 22-летним сыном Фердинандом-младшим, которого многие называли просто Ферри, открыл собственное конструкторское бюро. Первый заказ на изготовление компактного автомобиля с двухлитровым мотором поступил от фирмы Wanderer. Машине присвоили индекс «007», чтобы никто не догадался, что отец и сын создают свое первое транспортное средство. Первенец получился удачным, и вскоре после окончания работ к изобретателям обратился известный в Германии автопроизводитель Auto Union, который заказал гоночную машину. Первые разработки Порше оказались лишь прелюдией к самому главному заказу в его жизни.

Как создавался народный автомобиль

На открытии Берлинского автосалона в 1933 году Адольф Гитлер произнес свою первую речь как вождь нации. Он пообещал обеспечить каждую немецкую семью собственным автомобилем.

Советник Гитлера по вопросам автомобилизации Якоб Верлин вспомнил о Фердинанде Порше, который еще в 1931 году разработал прототип «народного автомобиля» - «Тип-12», и внешне, и конструктивно напоминавший будущую легенду мирового автопрома.

Через год на «Моторшоу-34» Гитлер вернулся к идее «народного автомобиля». Так началась история самого знаменитого авто, которое впоследствии стали называть по-немецки Kaefer, по-английски Beetle, по-русски «Жук», по-французски Coccinelle («Божья коровка»).

Кстати, идея «народного автомобиля» вдохновляла также советских руководителей и российских олигархов. В разные времена на эту должность претендовали «Запорожец», вазовская «копейка» и газовская «Волга». Последний из приверженцев этой идеи - Олег Дерипаска, которому его менеджеры прочили славу российского Генри Форда, вынужден был отказаться от замысла создания «народной» «Волги» по причине бесперспективности модели и ее высокой цены.

Кто приложил руку к «Жуку»

Фердинанд Порше представил правительству вариант «народного автомобиля» 17 января 1934 года, а в июле того же года Ассоциация немецких производителей автомобилей подписала с Порше контракт. За 10 месяцев Порше должен был создать автомобиль с определенными параметрами: ширина колеи - 1200 мм, расстояние между осями - 2500 мм, мощность - 26 л. с., неснаряженная масса - 650 кг, максимальная скорость - 100 км/ч, средний расход топлива - 8 л на 100 км. При этом розничная цена не должна превышать 1550 марок. Ежемесячная субсидия, которую получало КБ Порше составляла две тысячи рейхсмарок.

Точно в срок в своем штутгартском бюро, которое размещалось в двух смежных гаражах, Фердинанд Порше построил несколько прототипов заднемоторных автомобилей малого класса с 4-цилиндровыми оппозитными двигателями фирм Zundapp и NSU.

Главным дизайнером проекта был Карл Рабе. Франц Раймшписс разработал новую горизонтальную «четверку» воздушного охлаждения с оппозитным расположением цилиндров и верхним размещением клапанов. Двигатель имел рабочий объем 985 куб. см. и мощность 23,5 л. с. при 3000 об/мин. С этим двигателем «Жук» развивал скорость до 100 км/ч и «съедал» 8 л бензина на 100 км пути.

Кузов «Жука» был спроектирован Эрвином Комендой в сотрудничестве с математиком Йозефом Миклом. Фары тогда еще не были полностью утоплены в крылья автомобиля, а задние стекла, появившиеся только в январе 1938 года, заменяла стальная панель с прорезями. За исключением этих деталей, кузов до сих пор не претерпел никаких изменений.

Нацисты дали на «Жука» 50 миллионов рейхсмарок

К октябрю 1936 года Фердинанд разработал еще два прототипа. Один из них фюрер выбрал в качестве окончательного варианта. Не прошло и года, как компания Daimler-Benz изготовила опытную партию из 30 машин, которые прошли всесторонние испытания и были существенно доработаны.

Весной 1938 года началось строительство завода в местечке Фаллерслебен (нынешний Вольфсбург). К этому моменту в реализацию проекта было вложено 1,7 млн. рейхсмарок. Гитлер объявил, что машина будет называться KdF - Kraft durch Freude («Сила через радость») - в честь нацистской организации, пожертвовавшей на строительство завода 50 млн. рейхсмарок. Примерно в это же время применительно к модели Volkswagen прозвучало название «Жук», принадлежавшее перу журналиста из New York Times. Как видите, именно это имя прижилось и стало известно всему миру.

Машину строили на пожертвования

На новом предприятии собирались выпускать Volkswagen-38 с двигателем воздушного охлаждения объемом 985 куб. см. Стоимость разработки и подготовки серийного выпуска составила 30 млн. рейхсмарок. Чтобы облегчить финансирование, придумали весьма хитроумную накопительную программу, применяемую сегодня практически всеми автопроизводителями. На всю Германию объявили предварительную запись на KdF с обязательной уплатой аванса. Деньги текли рекой, от желающих приобрести новинку не было отбоя.

В рекламных целях совершалось множество автопробегов. А в качестве особой изюминки изготовили спортивную машину под индексом «64», которая имела красивый обтекаемый кузов. При мощности 40 л. с. автомобиль мог ускоряться до 140 км/ч. Этот экземпляр предназначался для пробега Берлин - Рим, но из-за начала войны он так и остался не у дел.

Солдат KdF

С началом крупномасштабных боевых действий строительство завода остановили, что, конечно же, сильно огорчило 170 тыс. человек, принявших участие в накопительной программе. На заводе, который к началу Второй мировой войны занимал площадь 2930 гектаров, успели изготовить всего 630 машин. До покупателей они не дошли: их распределили среди высокопоставленных офицеров.

Во время войны выпускались разведывательный автомобиль KdF-82, легкая амфибия KdF-166, небольшими партиями для штабных целей - легковушка KdF-87. К 1945 году завод успел выпустить около 65 тыс. единиц подобной техники.

После войны

Англо-американская авиация разбомбила автомобильную фабрику, но к этому времени большинство станков для выпуска «Жука» успели увезти в другое место.

Сразу после войны в Германию приехала американская комиссия, в которую входил Генри Форд. Эксперты пришли к заключению, что завод не имеет будущего. Но осенью 1945 года предприятие в Вольфсбурге снова заработало.

Спустя 27 лет Порше косвенно отомстил Форду, поскольку в 1972 году общий объем выпуска «Жука» превысил 15 млн. штук. Таким образом, был побит рекорд, принадлежавший до этого модели Ford-T, которая выпускалась с 1908 по 1927 год.

После поражения Германии Фердинанда Порше, его сына Ферри и мужа его дочери Антона Пиха обвинили в пособничестве нацистскому режиму и посадили во французскую тюрьму. Одно из обвинений заключалось в использовании на заводе труда военнопленных. Франция также добивалась передачи предприятия в качестве репарации. Ходили слухи, что в обмен на свободную жизнь Порше предложили помочь в доработке Renault-4CV. Этот проект не сумел завершить Луи Рено, скончавшийся в 1944 году.

Но изобретатель отказался помогать французам и не был освобожден.

Оставшаяся на свободе дочь инженера Луиза Пих начала борьбу за освобождение родственников. Через шесть месяцев она сумела освободить брата Ферри. Порше-старшего выпустили на свободу только 1 августа 1947 года.

После освобождения Порше поселился в австрийском городе Гмюнде, где на территории лесопилки устроили штаб-квартиру компании Porsche AG. Вскоре там началось мелкосерийное производство купе 356, созданного на агрегатах все того же «Жука».

Двухместная машина, оснащенная 1,1-литровым двигателем воздушного охлаждения, имела алюминиевый кузов на пространственной стальной раме. Эту модель, которая при весе 585 кг могла разгоняться до 135 км/ч, прекрасно встретили в Европе. Благодаря этому успеху фирма в 1950 году переехала в Штутгарт.

Удивительно, но в послевоенный период «Жук» существовал как бы независимо от Порше. В 1950 году его начали экспортировать в США. Первый опыт зарубежной сборки состоялся в Ирландии, а в Австрии стали собирать полицейский «Жук» со складывающейся крышей.

Фердинанду Порше пришлось ходить без шляпы

Незадолго до смерти великий изобретатель посетил Вольфсбург. Еще в тюрьме Фердинанд, знавший о начале выпуска своего автомобиля, поклялся по возвращении в Германию снимать шляпу перед каждым встреченным «Жуком». Но идти по городу ему пришлось вообще без головного убора. По улицам взад и вперед шныряли сотни «Жуков». В январе 1951 года Фердинанд-старший скончался.

Через год после смерти знаменитого отца его сын Фердинанд-младший переехал в штутгартский пригород Цуффенхаузен и переключился на разработку Porsche.

«Жук» при этом неплохо себя чувствовал: росло производство в Германии, открылся филиал в Бразилии. В 1955 году Volkswagen выпустил миллионный автомобиль. На немецком рынке «Жук» стоил всего 3790 марок.

Переезд в Мексику
Последний «Жук» в Германии выпустили 18 января 1977 года, а американские газеты даже опубликовали официальный некролог. Но «Жук» не исчез с европейского рынка. Начиная с 1978 года автомобили стали поступать в страны Старого Света из Мексики. 15 мая 1981 года в мексиканском Пуэбло с конвейера сошел 20-миллионный «Жук». Правда, в середине восьмидесятых ветеран заметно подорожал - его продавали за 10 525 марок.

Выпуск модели был также налажен в Нигерии, Бразилии, Мексике, Перу и Уругвае. Небольшими партиями автомобиль экспортировался в Германию вплоть до 1995 года. Современному покупателю предлагали большой выбор цветов, хромированные колпаки колес, обогрев заднего стекла, руль с надувной подушкой безопасности, серийную сигнализацию. При этом объем инжекторного двигателя достигал 1,6 л.

Новый «Жук»: «Не продай свою душу»
Немногие знают, что появление нового «Жука» неразрывно связано с именем еще одного Фердинанда - по фамилии Пих, который является никем иным, как внучатым племянником Порше-старшего. В 1993 году он возглавил концерн Volkswagen. Впервые концепт New Beetle появился на автосалоне в Токио восемь лет назад, а пошел в серию в 1998 году. Несмотря на то что маркетологи продвигают новый «Жук» под лозунгом «Не продай свою душу!», продажи идут вяло. К тому же New Beetle, разработанный молодыми дизайнерами калифорнийского центра VW, лишился своей отличительной черты: теперь его двигатель расположен впереди, как у других машин. Сегодня за 23 тыс. евро (по такой цене продается новый «Жук» в базовой комплектации) можно купить более вместительную и более мощную машину, а передним приводом, подушками безопасности и кондиционером сегодня никого не удивишь - тем более что по комфорту и дизайну он проигрывает своим прямым конкурентам, находящимся в этом же ценовом сегменте. Так что современный «Жук» никогда не заменит детище Фердинанда Порше, которое перестало быть обычным транспортным средством, а перешло в разряд общечеловеческих ценностей.

Справка

Легендарный «Жук» - единственный в своем роде. И не просто потому, что завоевал себе репутацию надежного и доступного по цене, но и потому, что стал культовым автомобилем поколения 60-70-х и «кинозвездой» Голливуда. Так, «Жуки» появлялись в фильмах Ингмара Бергмана (»Земляничная поляна»), Вуди Аллена (»Спящий»), Стенли Кубрика (»Заводной апельсин») и во множестве диснеевских мультиков. Мультяшный «Жук» умеет любить и ненавидеть, а также сражаться с дикими африканскими животными. Круглые, глазастые «Жуки» всегда выделялись в транспортном потоке, но при этом оставались самыми демократичными автомобилями планеты: на них ездили миллионеры и безработные, мексиканские таксисты и студенты.

Перед вами несколько глав из беллетризованной биографии Порше (Фердинанд Порше / Н. Надеждин. М.: Мир энциклопедий Аванта+, Астрель). Как появилась идея создания народного автомобиля? Как связаны Порше и Ремарк? Что сказал конструктору Иосиф Сталин во время личной аудиенции? И другие интересные истории...

«То, чего до меня не было»

Первые четыре года Фердинанд Порше осваивал азы инженерного дела в Венском университете, посещая занятия как вольный слушатель, и работал в конструкторском бюро Лонера. Перед ним была поставлена непростая задача - сконструировать такой автомобиль на электрической тяге, который бы быстро передвигался и при этом хорошо продавался бы в Австрии.

Природные данные Фердинанда Порше раскрылись с первых же недель работы над новым проектом. Опытный образец удался на славу. Машина получилась компактной, быстрой - она могла передвигаться с неплохой для конца XIX века скоростью 40 километров в час, - но при этом тяжёлой. Значительную часть веса машины составляли ёмкие свинцовые аккумуляторные батареи. Их запас хода был невелик - от одной зарядки автомобиль мог проехать около часа.

С точки зрения Лонера, это - несомненная удача. Он сам с удовольствием разъезжал на электромобиле Порше и замечал завистливые взгляды молодых обеспеченных венцев. А вот с точки зрения Фердинанда Порше, - сокрушительный провал. Час езды со скоростью 25 миль в час? И куда он мог уехать на этой машине?..

Однажды в 1898 году Порше зашёл в кабинет Лонера с ворохом чертежей под мышкой. — Людвиг, я придумал то, чего до меня никогда не было, - сказал Фердинанд Порше. Спустя два часа он вышел оттуда уже в должности главного конструктора компании.

«Как эта штука передвигается?»

В багаже молодого конструктора уже имелся удачный образец электромобиля. Но на этот раз он придумал нечто революционное и по тем временам совершенно невиданное. Во-первых, это был переднеприводный электромобиль, аналогов которого в мире ещё не существовало (поскольку не был ещё придуман шарнир равных угловых скоростей, позволяющий ведущим колёсам поворачиваться вокруг вертикальной оси). Во-вторых, отсутствовала механическая трансмиссия, поскольку электромоторы — а их в машине Порше находилось два — встраивались в ступицы передних ведущих колёс. Наконец, это был и не электромобиль вовсе, а... гибридный автомобиль! В машине стоял небольшой бензиновый двигатель, вращающий генератор. Генератор вырабатывал ток, который подзаряжал аккумулятор. А тот в свою очередь питал силовые электродвигатели. Так была изобретена гибридная силовая установка, состоящая из двигателя внутреннего сгорания, аккумуляторов и электродвигателей. В наши дни это изобретение актуально как никогда ранее, поскольку решает проблему загрязнения окружающей среды выхлопными газами (бензиновый двигатель, работающий на постоянных оборотах, выделяет минимально возможное количество продуктов горения топлива). И гений Фердинанда Порше снова востребован — даже спустя много лет после смерти конструктора.

Впервые увидев машину на стапеле сборочного цеха, Людвиг Лонер воскликнул:

— Фердинанд, как эта штука передвигается? У неё же нет приводной цепи!

<…>

Вся жизнь - гонка

В 1900 году Порше увлёкся автогонками. Понять его несложно — молодой амбициозный человек всеми силами стремился доказать преимущества своего автомобиля над разработками конкурентов. А что может быть убедительнее победы в автогонках?

К слову, автогонки до сих пор остаются своеобразным соревнованием технологий и марок в борьбе за покупателя серийных машин. Особенно это касается новых, не отработанных десятилетиями технических решений, каковым была и гибридная конструкция Порше.

Осенью 1900 года 25-летний конструктор выводит свой «Лонер—Порше» на гоночный трек. Машина для того времени действительно революционна. В передних ступицах два встроенных электродвигателя мощностью 2,5 лошадиной силы каждый. Тормозами оборудованы все четыре колеса (до той поры тормозами оснащали только задние колёса). Машина приёмиста, тяговита и способна развивать неплохую скорость.

Извилистый трек, проложенный по холмистой, изобилующей подъёмами и спусками местности, длинной 6 миль Порше преодолел за четверть часа. Средняя скорость — 40 километров в час. Это был мировой рекорд, продержавшийся, впрочем, совсем недолго...

Именно в ходе этого испытания Порше почувствовал вкус к автомобильным гонкам. Три последующих десятилетия он будет постоянно возвращаться к конструированию гоночных машин. Более того, он будет сам принимать участие в заездах. Автогонки станут его любовью на всю жизнь.

<…>

Зарождение мечты

Работа над престижными, дорогими моделями легковых и гоночных автомобилей позволила Фердинанду Порше заработать репутацию выдающегося автоконструктора мирового класса и совершить целый ряд важных технических открытий. В частности, на первых гоночных «аустро-даймлерах» Порше отработал технологию нагнетателей—компрессоров, резко повышающих мощность двигателя при открытии дроссельной заслонки. Изобретением Порше стал механизм компрессора: нагнетателем воздуха был сам двигатель. Чем выше обороты коленчатого вала, тем больше давление, создаваемое лопатками нагнетателя. Тем выше мощность, а с ней растут обороты, давление — и так далее вплоть до достижения двигателем максимально возможной мощности.

Порше увлечённо занимался разработкой гоночных болидов — благо, в деньгах его не ограничивали. Эту свободу он обрёл во многом благодаря собственному характеру. Порше был неуживчив, категоричен, не считался с авторитетами, когда разговор касался дела. Хозяева его даже немного побаивались, понимая, чем обязаны его таланту.

Но вот какая произошла штука. Разрабатывая машины для нуворишей, Порше вдруг задумался: как было бы неплохо, если бы машина стала доступна любому человеку. Самому обыкновенному, с небольшим или, скажем так, средним доходом. Чтобы автомобиль сделался в полном смысле семейным средством передвижения, а не забавой для богатых бездельников.

В рабочих тетрадях Порше появляются первые наброски народного автомобиля. Пока ещё только весьма приблизительные.

<…>

Война

Начало Первой мировой войны застало Фердинанда Порше в должности главного конструктора компании «Аустро-Даймлер». Война поставила крест на разработке дорогих спортивных и гоночных автомобилей. Их развитие в Европе на время угасло, но продолжалось за океаном, в США, куда братоубийственная война так и не докатилась. Впрочем, в те суровые годы судьба гоночных болидов Порше волновала мало — он с головой погрузился в другую работу. Впервые в жизни он взялся за выполнение государственного заказа — разработку военной техники.

Нельзя сказать, что военные машины у мастера (а Порше к тому времени находился на пике формы, ему было уже под 40 лет) не получались. В годы и Первой, и Второй мировых войн Фердинанд Порше создал множество исключительно оригинальных образцов военной техники — танков, армейских автомобилей, двигателей и шасси самого разного назначения. Но всё же требования к этим машинам совершенно иные.

Одной из ошибок Порше историки называют игнорирование им дизельных двигателей. Порше в самом деле предпочитал дизелям двигатели бензиновые, поскольку они развивали большую литровую мощность, были проще в производстве и не требовали квалифицированного обслуживания, что немаловажно в условиях военных действий. Однако тому имелось и более простое объяснение.

Во время обеих войн Германия (в годы Первой мировой войны и Австро-Венгрия) находилась в условиях изоляции. Своих нефтяных месторождений у Германии не было. Топливо приходилось доставлять морем или по суше из других регионов — Румынии, стран Балканского региона, Северной Африки. Но при этом экономичнее перевозить уже переработанное высокооктановое топливо, нежели сырую нефть или солярку. Получалось, что дорогой бензин в качестве основного топлива для армейской техники воюющей Германии выгоднее, чем дешёвая солярка или мазут... Факт остаётся фактом: в тягачах и танках Порше времён обеих мировых войн работали преимущественно бензиновые двигатели, а его модели с дизельными моторами являлись редкостью...

В Вену, где в то время жил Фердинанд Порше с семьёй, докатывались лишь отголоски войны. Городские улицы заполнились людьми в военной форме. По мостовым грохотали грузовики с солдатами и военным снаряжением. Вовсю работали тыловые госпитали... Но вряд ли Порше обращал на это внимание. У него было очень много работы, которая требовала полной сосредоточенности и отнимала всё время без остатка.

<…>

Размышления о народном автомобиле

Война закончилась внезапно позором для Германии. Порше воспринял эту весть с напускным безразличием. Он сделал всё, что было в его силах. Выше головы не прыгнешь... Далёкий от политики, он всё же являлся патриотом своей страны. И поражение в войне, и последующий распад Австро-Венгерской империи Фердинанд Порше пережил тяжело. От уныния спасла бы работа, но с конца 1918 года наступил пусть и не слишком продолжительный, но всё же период застоя. Военные заказы иссякли, гражданские не подоспели.

И Порше сел за кульман, вспомнив почти забытую идею создать народный автомобиль.

Каким он должен быть сейчас, когда автомобиль стал совершенно иным, нежели до войны; когда на мировой рынок хлынули дешёвые шустрые автомобили Форда — знаменитая «Жестянка Лиззи», «Форд» модели Т? Годится ли американская легковушка для Европы? И в планах ли Генри Форда завоевание европейского рынка?

Вопросов было намного больше, чем ответов.

Кто купит в обнищавшей Европе автомобиль стоимостью в полторы тысячи долларов — баснословные по тому времени деньги? А дешёвая в Америке машина в Европе стоила много дороже — из-за транспортных затрат на доставку готовых автомобилей через океан. Не лучше ли наладить производство массового автомобиля в Германии? Но... каким он, чёрт возьми, должен быть? Как добиться удешевления производства машины, превосходящей уровень «Лиззи»? Порше не нравилась машина Форда. Слишком простая, почти примитивная. С запутанным управлением. С ненадёжной коробкой передач. Да она попросту устарела!

<…>

«Карл»

Если бы эти два человека когда-нибудь встретились, они вряд ли протянули бы друг другу руки. Речь о гениальном автоконструкторе Фердинанде Порше и великом немецком писателе Эрихе Марии Ремарке.

Один из них, Порше, в годы расцвета своего таланта стал пособником диктатора и душегуба Адольфа Гитлера. Второй, Ремарк, гуманист и большой художник, всю жизнь был изгнанником, эмигрантом. Порше искренне считал себя патриотом, Ремарк являлся патриотом по сути. Порше никогда не бывал в солдатском окопе, хотя значительную часть жизни посвятил конструированию изощрённых орудий убийства. Ремарк воевал на фронтах Первой мировой войны, был ранен и воинский долг родине, с какой стороны ни смотри, отдал сполна.

Фердинанд Порше поверил демагогии австрийского выскочки. И не просто поверил, но, скорее всего, разделял идеи нацистов (хотя он так и не вступил в ряды НСДАП). Вина Ремарка перед новыми властями Германии состояла лишь в том, что он честно рассказал правду о войне, какой её мог увидеть настоящий солдат. Но оба они вошли в историю. Порше — как технический гений. Ремарк — как классик мировой литературы.

Что же связывало их? Любовь к автомобилю. В романе «Три товарища» одним из главных героев является машина. У неё есть имя — «Карл». Это автомобиль конструкции Фердинанда Порше «Мерседес S». Восхитительная машина. Открытый кузов. Низкое лобовое стекло. Огромный капот, скрывающий мощный двухлитровый мотор с компрессором. Ажурные колёса со спицами. И — невероятная скорость...

<…>

Признание заслуг

1924 год стал для Фердинанда Порше годом напряжённой работы и безусловного успеха. Истинные масштабы дарования этого человека были просто невообразимы. Он один стоил многих конструкторских коллективов. За один вечер в его голове рождалась концепция новой машины. На следующее утро Порше собирал конструкторов и представлял им первые наброски автомобиля. Тут же распределялись обязанности: кому разрабатывать двигатель, кому — подвеску, кому — кузов. За самые сложные инновационные узлы брался сам Порше. В результате разработка новой модели вместо месяцев занимала всего несколько недель. И «Даймлер» выпускал новинки так быстро, словно это были не сложнейшие автомобили, а, скажем, платья парижского кутюрье.

При этом облечённый почётной степенью доктора технических наук Порше не занимался наукой как таковой. Он не преподавал инженерное дело, не проводил теоретических изысканий. Но то, что делал этот человек, являлось самой настоящей наукой — прикладной, обеспечивающей моментальную практическую отдачу. Его заслуги в области автомобилестроения были настолько очевидны, что машины Порше стали своеобразным эталоном. Автомобильные журналы того времени сравнивали новые модели других производителей прежде всего с детищами Порше.

Именно с начала 1930-х годов за немецкими автомобилями утвердилась репутация лучших в мире — самых надёжных, самых выносливых и самых престижных. И это тоже было личной заслугой Фердинанда Порше.

<…>

Поездка в Россию

В 1932 году бюро Порше получило заказ от компании «Цундапп» на проект демократичной малолитражки. Порше уже работал для этой относительно небольшой компании, проектируя мотоциклы. Но здесь предстояло создать нечто такое, о чём Порше сам мечтал многие годы...

И тут пришло письмо из посольства СССР в Берлине. Советское правительство приглашало выдающегося немецкого автоконструктора посетить Страну Советов и совершить длительную ознакомительную поездку по всем центрам автомобилестроения, какие только были в то время в СССР.

И Порше отправился на восток…

Это оказалось очень насыщенное и познавательное путешествие. Порше побывал во многих местах, начиная с московского завода АМО, заканчивая Сталинградским тракторным. Первое, на что он обратил внимание, — в СССР крайне мало автомобилей вообще.

А те, что иногда встречались на дорогах страны, были в удручающем состоянии и очень старые. Второе яркое впечатление — полное отсутствие асфальтированных дорог. Порше как-то сказал одному из сопровождавших его советских чиновников:

— Если бы я привёз с собой один из своих автомобилей, он бы дальше привокзальной площади Москвы не уехал.

— Вы преувеличиваете, — смущённо улыбнулся чиновник.

— Преувеличиваю? Да, немного. Километров на двадцать от столицы я отъехать бы смог. Но не дальше...

И — заключённые. Море, армия заключённых. Особенно на строительстве Сталинградского тракторного. Порше был поражён.

<…>

Автомобиль на тележных колёсах

Его мало интересовали тракторы, хотя сопровождающие его специалисты делали упор именно на тракторах. Мол, железный конь, который революционизирует всё советское хозяйство.

— А как же автомобили?

И ему показали грузовик АМО.

Порше узнал в этом громоздком сооружении довоенный грузовик «Фиат». Огромный, неуклюжий, крайне медлительный. Удобств для водителя никаких. Скорость ничтожна, расход топлива чудовищный.

Но не это больше всего поразило Порше, а технология производства. На заводе практически отсутствовал конвейер. Машин выпускалось мало, и все они собирались вручную. Коленчатый вал двигателя устанавливался в блок цилиндров «на горячую≫. То есть вокруг шеек коленвала заливался баббит — пластичный сплав свинца и олова. Во время обкатки узла шейки коленвала притирались по месту посадки. Таким образом на Западе автомобили собирали ещё до 1910 года, да и то крайне недолго.

Порше оказался неприятно удивлён отсталостью производства и фактически полным отсутствием конструкторской школы. Частных машин в России 1931 года не было вообще. Как узнал Порше, они запрещались законом. — А что у вас в стране с автоспортом? — спросил Порше, надеясь, что в СССР есть хоть какие-то энтузиасты-одиночки.

— Вы в Советской стране, в государстве рабочих и крестьян, герр Порше, — строго ответил сопровождающий конструктора офицер ГПУ (об этом Порше догадался позже). — Нам некогда заниматься всякими глупостями.

Встреча с тираном

После длительного путешествия по России Фердинанда Порше снова привезли в Москву. И здесь его ждал приём у советского диктатора Сталина.

Порше слышал много жутковатых рассказов об Иосифе Виссарионовиче. Но при личной встрече увидел милого рябоватого на лицо человека невысокого роста. Сталин был одет в полувоенный френч. Много курил. Говорил с Порше через переводчика. Иногда улыбался, показывая жёлтые, прокуренные зубы.

— Господин Порше, могли бы мы сделать вам предложение о сотрудничестве? — спросил Сталин.

Порше дождался перевода, подумал минуту. И ответил:

— Да, разумеется. Какого рода сотрудничество?

— Нам нужен специалист вашего уровня для развития машиностроения в нашей стране. — Машиностроения?

— Да. В частности, тракторостроения и автомобилестроения.

— Я мало что понимаю в тракторах, господин Сталин.

— Не скажите. Мы помним ваши артиллерийские тягачи, — возразил Сталин.

— Меня больше интересуют автомобили.

— Хорошо, пусть будут автомобили. Они нам тоже очень и очень нужны.

Порше промолчал. Предложение весьма неожиданное. И конструктор был явно не готов ни к отказу, ни тем более к его принятию. — Мы бы могли дать вам должность главного автоконструктора СССР в ранге министра. Плюс любые денежные и людские ресурсы.

— Мне надо подумать, — ответил наконец Порше.

— Подумайте, — сказал Сталин.

И, не прощаясь, вышел из кабинета, давая понять, что разговор окончен.